城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)是干什么的，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)是干什么的工作？

摘 要：通過分析城市軌道交通系統(tǒng)事故特點(diǎn)、城市軌道交通運(yùn)營主要風(fēng)險(xiǎn)，提出城市軌道交通運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)的對(duì)策， 主要包括針對(duì)客流、乘客安全意識(shí)和不安全行為、設(shè)備故障和設(shè)備穩(wěn)定性的管控措施，制定嚴(yán)格有效的風(fēng)險(xiǎn)管理流程，組建合理化的風(fēng)險(xiǎn)控制部門，健全與完善風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管法規(guī)，希望為城市軌道交通安全運(yùn)營提供一些借鑒。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營安全；風(fēng)險(xiǎn)管控

城市軌道交通系統(tǒng)事故特點(diǎn)分析

城市軌道交通具有封閉特征 ，其運(yùn)行速度較快 ， 蘊(yùn)含數(shù)量龐大的客流量，有較高的自助化技術(shù)水平， 應(yīng)急處理設(shè)備復(fù)雜。一旦城市軌道交通出現(xiàn)安全事故 ，必然對(duì)機(jī)械器材及乘客的人身安全造成極大危害，影響城市的交通安全，對(duì)社會(huì)產(chǎn)生很大的負(fù)面影響 。 從整體來看，城市軌道交通系統(tǒng)事故具有以下 特征。

1.1 突發(fā)性

軌道交通比普通的交通工具運(yùn)行速度快，而且在封閉的環(huán)境下運(yùn)行，無論事故規(guī)模大小，很難根據(jù)事故發(fā)生前的一些特征進(jìn)行觀察和判識(shí)，因?yàn)槭鹿拾l(fā)生速度快，識(shí)別特征的時(shí)間不多，往往在預(yù)防措施還沒 有實(shí)施之前就發(fā)生了安全事故。

1.2 救援難度大

城市軌道交通運(yùn)行在封閉的空間 ，一 旦 發(fā) 生 事 故，救援人員到達(dá)事故發(fā)生地點(diǎn)難度高，而且逃生通 道普遍狹窄，不利于快速疏散，增加了救援難度。

1.3 社會(huì)影響大

城市軌道交通的速度和客運(yùn)量在城市交通上占據(jù) 了優(yōu)勢(shì)，符合廣大城市居民的出行要求，居民出行的首 選就是此類交通模式。但是大規(guī)模的人員聚集為交通的運(yùn)行帶來一定的安全隱患，如果發(fā)生交通事故，乘客會(huì)產(chǎn)生恐慌心理，由于乘客對(duì)發(fā)生的事故無法進(jìn)行全面 了解，不能掌握自身所處的具體位置，極易導(dǎo)致混亂場(chǎng) 面的出現(xiàn)，甚至出現(xiàn)二次安全事故，這種盲目及混亂的 情 緒 還 可 能 迅 速 在 互 聯(lián) 網(wǎng) 上 傳 播 ，引 起 不 好 的 社 會(huì)影響[1]。

1.4 事故種類與后果較為多樣

城市軌道交通的事故類型包括火災(zāi) 、踩踏等 ，不同的事故類型都有其特殊之處，由此導(dǎo)致的事故后果也各自不同，因此具有復(fù)雜多樣的特征。

1.5 事故因子的特殊性

城市軌道交通涉及車輛、軌道、信號(hào)等多個(gè)專業(yè) 領(lǐng)域的知識(shí)，包含了眾多的社會(huì)行業(yè)，交通工具是眾 多行業(yè)的大規(guī)模聯(lián)動(dòng)。城市軌道交通在實(shí)際的運(yùn)行 中會(huì)受到各種因素的影響，即使是一個(gè)微小的系統(tǒng)所 產(chǎn)生的極小差異，都會(huì)對(duì)交通工具的整體運(yùn)營情況產(chǎn) 生大的干擾，此類交通工具所具備的各種專業(yè)安全因 素并不是一成不變的，而是處在一個(gè)動(dòng)態(tài)的變化過程 中，比如相關(guān)工作人員的操作不規(guī)范導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)以及 設(shè)備嚴(yán)重?fù)p壞 、運(yùn)行環(huán)境潛在威脅等因素，在這些眾 多交叉的因素影響下，就會(huì)出現(xiàn)相對(duì)應(yīng)的安全事故， 由此交通安全事故存在著一定的隨機(jī)性及模糊性[2]。

2 城市軌道交通運(yùn)營主要風(fēng)險(xiǎn)分析

2.1 大客流沖擊

因?yàn)檐壍澜煌ň邆涞母咝屎捅憬菪?，可以滿足 居民的出行需求，吸引著越來越多的城市居民選擇此 類交通工具，這就導(dǎo)致原有的運(yùn)行線路需要不斷發(fā)展。 在此過程中，城市軌道交通發(fā)展規(guī)模的擴(kuò)張導(dǎo)致安全 隱患也在持續(xù)的增長，對(duì)交通運(yùn)輸產(chǎn)生了不利的影響。 例如 2009 年國慶節(jié)，我國許多城市軌道交通客流 量不斷增高，廣州的日均客流量就已經(jīng)超過了千萬人級(jí)別，這樣龐大的客流量是對(duì)城市的軌道交通的重大 考驗(yàn)，同時(shí)也是對(duì)城市軌道交通調(diào)配以及人員的疏散 等各種方案的檢驗(yàn)，軌道交通管理人員要對(duì)每一個(gè)系 統(tǒng)進(jìn)行仔細(xì)的檢查，實(shí)施安全操作流程，從而應(yīng)對(duì)可 能出現(xiàn)的突發(fā)事故，確保乘客的安全出行[3]。

2.2 火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)

火災(zāi)對(duì)城市軌道交通造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失巨大，在社會(huì)上的影響也是比較惡劣的。由于城市軌道交通體系是在一個(gè)相對(duì)封閉的環(huán)境下運(yùn)行，客流 量大，導(dǎo)致人員難以逃生，這都加大了救援人員的救援難度。雖然在城市軌道交通和車廂內(nèi)部配置了滅火裝置，但是對(duì)一些嚴(yán)重火災(zāi)情況卻不足以應(yīng)對(duì)。軌道交通采用的是阻燃材料設(shè)計(jì)的座椅和地板，但在巨大的火災(zāi)下仍舊會(huì)燃燒，并釋放大量的有毒氣體。例如，奧地利一次由于機(jī)器故障產(chǎn)生的嚴(yán)重火災(zāi)，直接 導(dǎo)致了 155 人死亡。城市軌道交通的運(yùn)行環(huán)境大部分是在地下，隨著乘客的日益增多，人口密度相對(duì)較高，一旦發(fā)生事故，乘客在逃生過程中由于擁擠很可能發(fā)生踩踏事故這種二次災(zāi)害，進(jìn)而導(dǎo)致更大規(guī)模的傷亡情況出現(xiàn)[4]。

2.3 硬件故障

城市軌道交通是由眾多的子系統(tǒng)組合成的一個(gè)復(fù)雜的聯(lián)合系統(tǒng)，這些子系統(tǒng)有大量的設(shè)備在同時(shí)運(yùn)行，一旦某個(gè)設(shè)備出現(xiàn)了突發(fā)的狀況，那么較大概率會(huì)導(dǎo)致多米諾骨牌似的連鎖反應(yīng)，進(jìn)而對(duì)交通運(yùn)營造成重大影響。

城市軌道交通在長時(shí)間的運(yùn)行中機(jī)械設(shè)備不可避免地會(huì)受到磨損，這種安全隱患需要管理人員著重注意。在這些安全隱患中，以車輛和軌道的風(fēng)險(xiǎn)最為 嚴(yán)重，比如城市軌道交通存在著新型和舊型車輛，這兩種類型的車輛會(huì)增加管理人員的管理難度；新的交通路線投入實(shí)際的運(yùn)營中，勢(shì)必增加時(shí)間和技術(shù)負(fù)擔(dān)；需要對(duì)一些舊機(jī)器設(shè)備進(jìn)行技術(shù)更新，接下來的磨合時(shí)期會(huì)存在著一些安全隱患；新技術(shù)產(chǎn)生新的故障，對(duì)于這種故障沒有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致排除故障的難度增加；運(yùn)營公司有時(shí)為了最大化交通利用率一般會(huì)減少發(fā)車的時(shí)間間隔，這大大增加了軌道交通的運(yùn)行負(fù)載，車輛在長期保持在高負(fù)荷的運(yùn)行狀態(tài)下會(huì)增加各種機(jī)械設(shè)備的磨損程度，進(jìn)而出現(xiàn)許多的安全隱患，由此運(yùn)營公司需要定期對(duì)車輛和相關(guān)的機(jī)器設(shè)備進(jìn)行檢修和維護(hù)，這增加了軌道交通的運(yùn)行復(fù)雜性； 城市軌道交通體系中有的技術(shù)比較落后，存在一定的缺陷，雖然在初始運(yùn)行沒有發(fā)生什么故障，但是從長遠(yuǎn)來看，長期的運(yùn)行過程中會(huì)由于這種技術(shù)缺陷而產(chǎn)生相對(duì)應(yīng)的安全隱患。因此，運(yùn)營企業(yè)在長期的營運(yùn)過程中一定要對(duì)各個(gè)硬件設(shè)置進(jìn)行定期的維護(hù)，協(xié)調(diào)新舊設(shè)備的工作，保證軌道交通整體運(yùn)行的安全性[5]。

2.4 安全管理模式的滯后性

目前的軌道交通運(yùn)行管理一般是在事故發(fā)生后，對(duì)事故現(xiàn)象和事故地點(diǎn)展開一系列的分析和研究，從而得出事故發(fā)生的原因，避免以后出現(xiàn)此類的事故，但是這種安全管理措施非常被動(dòng)，存在滯后性，僅起到亡羊補(bǔ)牢的作用，難以應(yīng)對(duì)當(dāng)前日趨復(fù)雜的管理工作，并不符合當(dāng)前交通體系安全的需求。因此，運(yùn)行公司需要持續(xù)優(yōu)化安全管理模式，將安全管理機(jī)制從被動(dòng)轉(zhuǎn)為主動(dòng)，預(yù)先設(shè)置應(yīng)對(duì)各種安全因素的管理方案，并針對(duì)這些可能發(fā)生的隱患因素建設(shè)一套可靠的監(jiān)控體系，在安全事故發(fā)生前對(duì)管理人員進(jìn)行預(yù)警，那么管理人員就有足夠的時(shí)間來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)、減少損失、降低安全事故造成的負(fù)面影響。

2.5 運(yùn)營生產(chǎn)方面的風(fēng)險(xiǎn)

2.5.1乘客安全意識(shí)薄弱

乘客行為是地鐵運(yùn)營中最不可控的因素也是引起地鐵運(yùn)營事故的重要原因。雖然目前各地鐵線路都安裝有屏蔽門，可以有效避免跳軌和意外墜軌的發(fā)生，但乘客所進(jìn)行的安全教育存在顯著的缺位問題， 實(shí)際的安全素養(yǎng)也顯著偏差，所以乘客在安全認(rèn)知方面的短板，也是影響整體安全性的關(guān)鍵要素。

2.5.2地鐵安檢

目前地鐵安檢均采用人物同檢，可以充分保證安全，但考慮到未來線路成網(wǎng)后激增的客流，人物同檢如何在保證安全的前提下不影響到客流的集散、不過分提高運(yùn)營的成本仍然是一個(gè)需要探討的問題。為了實(shí)現(xiàn)安檢高效率 、低成本，需要地鐵運(yùn)營企業(yè)樹立全生命周期管理成本的理念，積極應(yīng)用新技術(shù) 、新設(shè)備，實(shí)現(xiàn)全生命周期的安全與效益最優(yōu)解；積極推進(jìn)分類安檢等新型安檢方式的研究與實(shí)踐；提高安檢人員的專業(yè)素質(zhì)，定期開展安檢培訓(xùn)與考核，建立獎(jiǎng)懲制度，優(yōu)化安檢水平。

3 城市軌道交通運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)的對(duì)策

3.1 針對(duì)客流的管控措施

管理人員需要掌握客流量的變化規(guī)律，并在此基礎(chǔ)之上采取一些有效客流管理措施，降低客流的變化對(duì)列車延誤造成的影響。每個(gè)車站的乘客情況不同，有必要對(duì)一些重點(diǎn)車站和一些重要時(shí)間段的客流量進(jìn)行監(jiān)控，對(duì)于這些車站的客流量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，根據(jù)客流量的規(guī)律采取一系列的措施，比如限流、限向、隔離柵欄和調(diào)整進(jìn)城方向等一系列有效手段，使得車站內(nèi)部的運(yùn)行狀態(tài)趨于良好。

3.2 針對(duì)乘客安全意識(shí)和不安全行為的管控措施

交通運(yùn)營管理部門要在各個(gè)車站和線路上采取發(fā)放小冊(cè)子等各種方式，向乘客宣傳安全教育，通過樹立乘客的安全意識(shí)來規(guī)范乘客的行為，增加軌道交通運(yùn)輸?shù)陌踩?，讓乘客時(shí)刻保持警惕并掌握必要的安全應(yīng)急技能，確保在發(fā)生重大安全事故時(shí)，乘客可以幫助自身及其他被困的人員快速的逃離事故現(xiàn)場(chǎng)。

3.3 針 對(duì) 設(shè) 備 故 障 和 設(shè) 備 穩(wěn) 定 性 的 管 控 措施

運(yùn)營企業(yè)要對(duì)軌道上的各種交通設(shè)備進(jìn)行定 時(shí)的保養(yǎng)和維護(hù)，并且在此基礎(chǔ)之上制定出相對(duì)應(yīng)的維 護(hù)制度和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)安全規(guī)范；運(yùn)營企業(yè)要加強(qiáng)各部門的技術(shù)水平，通過技術(shù)更新來提升運(yùn)營管理質(zhì)量；引 進(jìn)國外先進(jìn)的設(shè)備儀器，對(duì)交通系統(tǒng)當(dāng)中的各種設(shè)備進(jìn)行合理的檢測(cè)，并且要安排維修人員對(duì)線路進(jìn)行及時(shí)檢查，完善綜合檢測(cè)系統(tǒng)，確保線路的穩(wěn)定。

3.4 制定嚴(yán)格有效的風(fēng)險(xiǎn)管理流程

風(fēng)險(xiǎn)管理流程是風(fēng)險(xiǎn)管理工作的重中之重，只有嚴(yán)格的風(fēng)險(xiǎn)管理流程，才能保證管理工作的有效執(zhí)行。科學(xué)合理的風(fēng)險(xiǎn)管理流程能夠增強(qiáng)管理人員識(shí)別安全隱患和評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)的能力。危險(xiǎn)源識(shí)別就是通過收集一系列的信息來對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行識(shí)別，明確主次層次的危險(xiǎn)源，通過信息分析結(jié)果，制定出精確的識(shí)別危險(xiǎn)流程。危險(xiǎn)源識(shí)別之后，就要對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行分類，為以后的危險(xiǎn)源評(píng)估打下基礎(chǔ)。危險(xiǎn)源評(píng)估流程需要根據(jù)流程反饋的 結(jié)果明確危險(xiǎn)源評(píng)估對(duì)象，并制定相對(duì)應(yīng)的評(píng)估要求，隨后在風(fēng)險(xiǎn)控制領(lǐng)導(dǎo)小組的管理下，制定出科學(xué)有效的危險(xiǎn)源評(píng)估方案，針對(duì)危險(xiǎn)源展開一系列的評(píng)估工作。風(fēng)險(xiǎn)控制流程需要配合相關(guān)的安全管理、規(guī)范化流程和有關(guān)的技術(shù)來實(shí)施，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行檢查、跟蹤、控制等一系列的工作[6]。

3.5 組建合理化的風(fēng)險(xiǎn)控制部門

城市軌道交通在組建風(fēng)險(xiǎn)控制部門時(shí)一定要確保部門結(jié)構(gòu)合理，其職責(zé)適合城市軌道交通，這樣才能夠發(fā)揮出風(fēng)險(xiǎn)控制部門的職責(zé)，發(fā)揮相關(guān)人員的作用和技術(shù)能力，確保風(fēng)險(xiǎn)管理工作有序進(jìn)行。不同城市的軌道運(yùn)營安委會(huì)有其自身的運(yùn)營特征，因此需要設(shè)置獨(dú)立的風(fēng)險(xiǎn)控制小組。每個(gè)小組明確自身的工作職能和任務(wù)，更好的完成軌道交通整體的風(fēng)險(xiǎn)控制工作。

此外，風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組必須包含運(yùn)營企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)或者 職能部門管理人員，需要及時(shí)地提供合理的風(fēng)險(xiǎn)控制決策。風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組要從全局掌控風(fēng)險(xiǎn)控制小組，在對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制小組實(shí)際的工作中下達(dá)科學(xué)有效的指令，幫助風(fēng)險(xiǎn)控制小組人員完善風(fēng)險(xiǎn)控制管理工作。領(lǐng)導(dǎo)小組人員要制定風(fēng)險(xiǎn)的查找 、判斷 、分析 、控制 、總結(jié)一系列的工作任務(wù)和工作流程。風(fēng)險(xiǎn)控制小組和風(fēng)險(xiǎn)管理小組兩者結(jié)合，才能提升實(shí)際的風(fēng)險(xiǎn)控制有效性，提高風(fēng)險(xiǎn)管理效率，并利用科學(xué)有效的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程為城市軌道交通運(yùn)營提供安全保障。

3.6 健全與完善風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管法規(guī)

城市軌道交通運(yùn)行管理工作需要各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管法規(guī)進(jìn)行規(guī)范，建設(shè)部門 、交通部門出臺(tái)的一系列法律法規(guī)需要運(yùn)營企業(yè)積極響應(yīng)和貫徹落實(shí)。在這些法律法規(guī)的基礎(chǔ)之上，針對(duì)城市交通運(yùn)營的實(shí)際需求，進(jìn)而制定出符合城市軌道交通的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，比 如運(yùn)行時(shí)間、票價(jià)、列車發(fā)車間隔等等，提升城市軌道交通的服務(wù)水平。

4 結(jié)語

城市軌道交通是城市居民的主要出行方式，因此確保城市軌道交通的安全運(yùn)行是重中之重。城市軌道交通與乘客的人身安全和社會(huì)財(cái)產(chǎn)密不可分，隨著目前城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的迅速發(fā)展，城市軌道交通安全管理規(guī)劃需要進(jìn)一步的完善和發(fā)展。安全風(fēng)險(xiǎn)估流程在交通安全管理規(guī)劃中起到的紐帶連接作用，對(duì)于提升軌道交通的安全性能，降低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)具有重要的意義。本文通過對(duì)影響城市軌道交通安全的各種因素進(jìn)行分析，從安全事故的主要成因以及事故的類型總結(jié)出避免事故發(fā)生的各種有效措施。

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